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Entrevista a Armando Pareja
Gerente General de Perú Rail

Por: Patricia Marín

¿Cuánto tiempo lleva trabaja ndo en Perú Rail y en el Cusco?

Empecé en el cargo el 17 de enero del 2007. Este ya es mi tercer año. Voy un día a la semana a Lima, y cada cinco semanas paso una en Arequipa. Pero la sede central está aquí, en Cusco.

 

¿Arequipeño?
Sí.

 

¿Se acostumbra al Cusco?
Vivo cuatro días a la semana aquí, es decir, el 60 0 70% del tiempo, pues los fines de semana voy a Lima, donde vive mi familia. Como trabajo muy fuerte, hasta muy tarde, y cuando viene el fin de semana ya estoy en Lima, no ha habido un proceso de inmersión, si se quiere, desde el punto de vista social. Pero desde el punto de vista laboral, y en cuanto las relaciones con las autoridades e instituciones, sí trato de contactarme con ellas.

Sobre todo trato de que Perú Rail sea un elemento vivo dentro del Cusco; si puedo, estoy en persona, pero de lo contrario siempre trato de que haya una persona que esté representado a Perú Rail, trato de conocer a las principales autoridades, de que me conozcan, de que sientan de Perú Rail está para servirles.

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Armando Pareja: La real competencia es con el exterior,

ese es el principal partido que jugaremos.

 

 

 

¿Qué profesión tiene?
Soy ingeniero industrial.

 

¿Cómo empezó su relación con Perú Rail?
Hace diez años. Se inició con Oriente Express en julio de 1999. Todo empezó con el proceso de toma de control del Ferrocarril, en ése entonces ENFER, en setiembre del 99. A mi cargo estuvo la parte administrativa-financiera. Cuando Oriente Express ganó la concesión, había que definir con qué gente nos quedábamos, cómo íbamos a superponernos sobre una institución que estaba funcionando.

¿Qué fue lo más delicado que encontró en ése momento?ENAFER terminó como tal el 21 de setiembre de 1999, a las 12 de la noche. Por tanto, no era que nosotros tomábamos el control de una empresa que seguía operando, bien o mal, lo que fuera, y cambias al gerente y todo sigue igual, no. ENAFER se acabo, y ya no había nada de sus procedimientos o de su gente, todo estaba fuera, y nosotros empezábamos algo nuevo, con gente nueva, con procedimientos nuevos, pero con la obligación de man tener todos los servicios operando, la obligación del contrato de concesión era mantener la continuidad del servicio, o garantizarlo, no podía ser que un tren parase, o que no fusionasen determinados servicios y otros sí. Recuerdo que cuando llegamos a las zonas de contabilidad y financiera nos encontramos con que no había nada, absolutamente nada, todos los escritorios estaban volteados, destruidos.

La gente de ENAFER pensaba que nos habíamos deshecho de ellos. La verdad es que nosotros sí contratamos a muchos, pero no a todos. ENAFER tenía más de mil quinientos trabajadores solo en el sur; en cambio nosotros tenemos, en el sur y sur oriente, cerca de 500 trabajadores.

 

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Conferencia de prensa de todos los operadores.

¿Cuál es la procedencia de estos trabajadores?
Básicamente son de las ciudades donde operamos, cusqueños, arequipeños, puneños, de Juliaca.

 

¿A diez años de la concesión cómo ve la relación amor-odio entre el Cusco y Perú Rail? ¿Cómo se entienden las demandas de población?
Yo creo que ha sido un aprendizaje mutuo, y creo además, que no ha terminado. Es verdad que se inicia una etapa distinta con la entrada de competidores, pero creo que el Cusco va ir dándose cuenta un poquito mejor de cómo fue diseñado este contrato de concesión. Por nuestra parte, nos ha quedado muy claro lo importante que es comunicar a la población qué se hace, cómo se hace y por qué se hace, lo que sea que se haga.

 

Durante los diez años previos hemos tenido encima esta nube de ser los únicos operadores, que le quitaba mucho mérito a lo que fuera que hiciéramos para el Cusco o por el Cusco, y la repuesta que recibíamos era: es su obligación pues son los únicos, no me dejan elección, no funciona. Esas eras las respuestas a cualquier cosa que hiciésemos. Y por otro lado nosotros hemos tratado de mostrar resultados pretendiendo que sean apreciados por el Cusco, sin explicarlos a la ciudadanía.

Un monopolio reemplazó a otro monopolio. ENAFER PERU era también un monopolio estatal, ¿usted cree que ese era el único problema?

No. Cuando el monopolio es estatal, las personas, especialmente aquellas contrarias a la inversión privada, lo asumen como que así es, que así debe ser, y no le dan el estigma de monopolio ni se quejan por sufrir de servicios que no son buenos. Simplemente no se objeta. Pero, cuando el que opera es privado, empiezan a nacer todas estas inquietudes, a preguntarse qué hacen con la plata, dónde está la plata. Antes ENAFER perdía 36 millones de dólares al año, plata que le costaba a todos los contribuyentes, pero nadie se preocupaba. Pero ahora que la empresa es privada, y ya no le cuesta sus impuestos a la gente, sí se preocupan por si esta empresa paga impuestos, qué hace con el resto de su plata. Se sataniza a la inversión privada, pero si el monopolio es estatal, ah, no importa. Esos son rezagos del 60, 70, de la anti economía de mercado, del anti capitalismo, etc.

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Estacion de Perú Rail en Machu Picchu.

 

Al margen del problema de monopolio, ¿no se percataron de que el problema cultural era complejo e importante y que se debía trabajar al respecto al ingresar a operar en el Cusco?

 

Sí. Ese es uno de los grandes procesos de aprendizaje en el que estamos inmersos. En ése momento creo que el enfoque de la empresa fue: tenemos que mejorar los servicios, tenemos que ser eficientes, puntuales, bajemos los ratios de accidentes, mejoremos los servicios, seamos óptimos desde el punto de vista empresarial operativo, seamos una súper empresa y eso el Cusco lo va a reconocer. Pero allí viene un problema de frontera cultural: quizás en Londres esa sea la forma de ganarse a la colectividad, siendo muy eficientes, dando buenos servicios, invirtiendo. Aquí en el Cusco, o en el Perú, eso no es tan apreciado como tener un rol protagónico y de mucho contacto con la colectividad. Son dos formas de ver el mundo, por eso digo que nosotros hemos venido aprendiendo porque los primeros años teníamos un enfoque muy práctico, y muy concentrado en mejorar a la empresa. Pero también tienes que comunicarte más con la población, con sus líderes, estar más cerca de ellos. Una de las cosas que nosotros creímos que era nuestra mejor contribución como ferrocarril al Cusco, era tener un servicio de “tren social” cada vez mejor, aumentar las frecuencias, cambiar los vagones, poner mejores condiciones de viaje y que eso la gente lo iba a valorar. Todo eso se ha hecho, con creces: antes se llevaba cerca de 120 mil pasajeros locales y ahora 700 mil. Llevamos más pasajeros locales que turistas, pero esa contribución no era valorada porque no nos comunicábamos adecuadamente con la gente.

¿Ustedes no trabajaron con antropólogos, sociólogos, comunicadores, para conocer los valores culturales y las necesidades sociales del Cusco? ¿No pensaron que cuando uno entra a la casa de otro, tiene que por lo menos conocer cuáles son sus costumbres para tener una relación armoniosa? ¿Al decir que fue una falta de comunicación se está refiriendo a todo esto?

 

Sí, pero quizás no se trate de las reglas de la casa, porque las reglas sí se han cumplido escrupulosamente. Sigamos el ejemplo de la casa, que me parece bueno: llegas a la casa, y te dicen en esta casa se toma el desayuno a las siete de la mañana, si quieres almorzar o no está bien, pero todos comemos a las 8 de la noche, todos, y a las doce nos acostamos, esas son las reglas; si quieres salir, pides permiso o informas a qué hora sales y a qué hora regresas. Uno puede seguir todas esas reglas sin llegar a generar un vínculo con las personas. Pero el vínculo es necesario desde el punto de vista afectivo; incluso puede que ese afecto exista de tu parte, pero si no lo comunicas, si no haces gestos, sonrisas y lo que sea necesario para demostrarlo, puede que seas un gran persona que cumple las reglas, que nadie te pueda objetar anda, pero no eres la más popular.

 

 ¿Qué opinión tiene de la población cusqueña después de diez años?

Creo que el Cusco, o por lo menos la cultura del Cusco, requiere de un trato personal, tienes que ser amigo de muchas personas. No es suficiente la relación de trabajo, laboral, ni que esta sea; hay que ser amigo, esa es una característica de la cultura cusqueña.

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Pasamos de 12 frecuencias a 24 frecuencias, y comenzamos a distribuir el flujo a lo largo del día,cobrando distinto en función de las horas.  Cuánto más tarde más barato, y al regreso cuanto más temprano más barato; ojalá los competidores hagan lo mismo.

 

El sur peruano es una entidad social cultural muy fuerte, el cusqueño, el arequipeño -y Ud. lo es- son personalidades muy regionalistas y muy definidas, igual que un escocés, o un irlandés, o el francés, y eso no lo critica nadie, eso se respeta. Es además una cultura que trae réditos para sus miembros ¿porqué no haber asumido eso desde un principio y verla más bien como una fortaleza y no como una debilidad?

 

 

Yo lo veo como una característica, no sé si buena o mala, lo importante es que somos así. Es una realidad y como toda realidad hay que saberla manejar. Por eso es que digo que ha sido un proceso de aprendizaje, que nos ha costado, porque básicamente Perú Raíl ha sido muy mal vista mucho tiempo, y eso ha generado un montón de problemas de compromiso del personal, pues a nadie le gusta trabajar en una empresa que es mal vista. Hemos tenido que trabajar mucho al interior de la compañía para mantener el orgullo de nuestro personal de ser parte de Perú Rail. Ese orgullo genera compromiso y el compromiso genera mística, y cuando hay mística hay logros; si no la hay, terminas como una empresa mediocre, y esta no es un empresa mediocre. El asunto nos ha costado y nos ha dolido.

 

Bueno, no han estado tampoco en el paraíso. El clima social y político no ayuda para nada en el Cusco: un gobierno regional que ha sido elegido con muy baja votación; un municipio que en menos de un año tuvo tres alcaldes; dirigencias sindicales termocéfalas, etc. Pero ante situaciones políticas de este tipo, ¿no tenía una empresa de la envergadura de Perú Rail planes de contingencia?

 

 

Sí. Y creo que allí es donde, en mi opinión, se ha producido el principal aprendizaje. Porque habían planes, hay estrategias de proyección social, hay un montón cosas. El problema es que, otra vez, no solo tienes que cumplir las reglas de la casa, tienes que acercarte a la gente, que te sientan “parte de”.

¿Y por qué cree Ud. que el cusqueño no siente como suya a Perú Rail?

 

 

Para comenzar hemos tenido una serie de campañas en contra, con mucho arraigo. Hemos sido estigmatizados como empresa chilena; luego, con el tema del monopolio, hemos sido el caballito de lucha de mucha gente. Es un tema muy rentable políticamente, en un entorno no orientado a la inversión privada decir: “Estos son los explotadores extranjeros, que han venido y se están aprovechando de Machu Picchu, y se están llevando toda la plata”.

 

 

¿Eran el producto perfecto para ganar elecciones?

 

 

Exactamente. Y uno se preguntaba ¿no hay gente objetiva? Pero no se trata de objetividad, se trata simplemente de qué me agarro para aglutinar intereses alrededor mío y con eso voy a ser más poderoso. El error que cometimos fue -y a eso me refiero con comunicación- no salir al frente, con campañas sostenidas, a decir nuestra verdad. Cuando lo hicimos, se logró bajar la asociación de Perú Rail con los chilenos, y eso nos puso en una mejor situación, por lo menos ya no éramos tan negativos para mucha gente. Pero subsistía el tema del monopolio.

 

Cuando decidí lanzar esta revista, hice un pequeño estudio de mercado, y una de las preguntas que hacía a mis interlocutores, era ¿a quién cree que le debería tocar la puerta para que auspicie Valicha? Mi sorpresa es que ninguno mencionó a Perú Rail. Y mis entrevistados eran todos líderes de opinión en el campo de la cultura, y afirmaban que nunca apoyaban ninguna iniciativa cultural cusqueña. ¿Por qué? Esto fue hace dos años, exactamente.

 

Perú Raíl está enfocado, y no desde ahora, sino por lo menos cinco años atrás, en lo que se llama inserción económica. Nuestro enfoque principal es ver cómo hacemos para que colectividades que no están insertas en la economía, o que no se benefician de ella, lo hagan. Tenemos el proyecto Ecosaid y proyectos de electrificación, pero en Cusco esto no se ve. Trabajamos muchas campañas de salud, apoyamos al deporte, Tratamos de trabajar con las poblaciones que están dentro del área de influencia de la línea férrea, y ahora por ejemplo, tenemos proyectos con Pachar y otras colectividades. Para nosotros el tema de seguridad es un tema muy importante, por tanto hemos hecho muchas campañas con el tema de "no te acerques a la línea" especialmente dirigido a los chiquitos, para prevenir los accidentes. Por otro lado, está el tema del zig zag, donde hicimos un parque. Solo que estas actividades se hacen en la periferia. Las campañas de salud, por ejemplo, no se hacen acá sino en comunidades alejadas y chiquitas, dónde la gente tiene más necesidades.

En cuanto al tema cultural, tiene razón al decir que hace dos años nosotros no lo considerábamos, pero ahora tenemos a una persona encargada solo de las actividades culturales: exposiciones, pinturas, conversatorios, conciertos. ¿Qué cosa hemos hecho con los líderes de opinión del Cusco? Nada. Nosotros hemos estado enfocados fuera de Cusco.

 

 

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Los trenes son el fiel de la balanza. Determina los precios de los demás servicios turísticos para el año siguiente, cuando hablo con las agencias de viaje me dicen claramente: “¿Cual va a ser tu política de precios para el próximo año?, pues en función de eso yo sé si los hoteles van a subir o bajar sus precios”.

 

Vuestras notas de prensa dicen: “Bienvenida la competencia”, y la pregunta es ¿en qué van a competir? ¿Seguridad? ¿Costo del pasaje, o este va ser el mismo? ¿Los tres operadores se han puesto de acuerdo para una convivencia sana? ¿Realmente va a ver competencia? Por otro lado, ¿cuánto trafico va a soportar la línea? ¿Qué va a pasar con la protección a Machu Picchu?

 

 

Con respecto al tráfico y los rieles, diría que eso no va a ser un problema, Trasandino tiene la obligación de mantener la infraestructura ferroviaria en muy buen estado. Hay unos estándares internacionales que Ferrocarril Trasandino ya cumplió; por lo tanto, el ingreso de nuevos competidores no va a afectar eso. En cuanto al tráfico ferroviario, éste no va a aumentar materialmente. Mire, de 24 frecuencias que hay hoy día (una frecuencias es un viaje de ida y vuelta), ellos tienen ocho.

¿Ustedes, en la negociación, han renunciado a sus horarios estelares?

Sí, hemos renunciado a varios muy buenos porque era la mejor forma de que de una vez ingresaran los operadores, y así no seguir desgastándonos en una guerra de prensa. Además no había forma de que no ingresaran, y nunca fue la intensión de que así sea, pues el contrato de concesión es muy claro, establece ciertas condiciones, y cumplidas esas condiciones no hay posibilidad de que Trasandino lo impida o Perú Rail lo impida. El tema no fue cómo hacemos para que no entren, sino que estos nuevos operadores cumplan con las condiciones, con los requisitos. El Ministerio de transportes y comunicaciones indicó que sí cumplían con los requisitos, bueno pues, entonces que entren.

 

 

¿Y entonces por qué tanto tira y afloja?

 

 

 

La pelea vino por la subasta. Se discutió qué horarios querían ellos y si nosotros cedíamos. Todo esto lo establece el contrato de concesión, así que fuimos a una subasta con un martillero y se fue pujando por un factor que es el peaje, y el que paga más peaje se queda con ese horario. Y allí hubieron algunos incidentes, pues los nuevos operadores decían que Perú Rail no podía participar de la subasta, pues con Ferrocarril Trasandino son empresas hermanas, entonces una plata sale de un bolsillo y se mete al otro, y quisieron evitar que entráramos a la subasta. Hicimos una serie de consultas con OSITRAN y en realidad eso es lo que ha demorado la entrada de nuevos operadores. Finalmente OSITRAN nos dio la razón.

¿Y no era verdad eso de la "hermandad”?

No. No es verdad que el cien por ciento del dinero que sale de Perú Raíl por el peaje, pase por Trasandino. El 40% del ingreso bruto se va al Estado, y con el otro 60% hay que hacer una serie de actividades que los nuevos operadores no tienen que hacer.

¿Por ejemplo?

 

 

El control ferroviario y todo lo que es el mantenimiento de la infraestructura, entonces a nivel de costos, la cosa se equipara. Cuando OSITRAN vio eso, dijo: Perú Rail sí puede participar de la subasta. Así que hoy día, Inca Rail ya puede operar, mientras que el otro operador todavía no tiene siquiera en el Cusco sus vagones. Si hubiéramos firmado el contrato de operaciones hace seis meses, igual no hubieran podido operar. En fin, lo que hemos logrado al ponernos de acuerdo es evitar, que por la subasta, los costos de operación se elevasen.

 

¿De qué montos estamos hablando?

 

 

Hoy Perú Rail paga 800 dólares por un vagón que corre de Cusco a Machu Picchu, ida y vuelta. Cada vez que hace ese recorrido, paga cuatro dólares por kilómetro, y si entrábamos a la subasta podría haber salido seis dólares y lo único que hubiera generado es que en vez de pagar 800, pagáramos 1,200 dólares, y eso incrementa mucho los costos de operación, y hubiera ejercido una presión muy fuerte para incrementar los precios, en un momento en que, a nivel mundial, lo que busca el turismo es reducir precios. Este tipo de competencia lo único que logra es incrementar el costo estructural, que es el costo más grande.

De otro lado, de los precios que ustedes pongan dependen los precios de toda una cadena de servicios turísticos

 

 

Así es. Hemos aprendido que los trenes son una especie de fiel de la balanza, que determina los precios de los demás servicios turísticos para el año siguiente, cuando hablo con las agencias de viaje me dicen claramente: “¿Cual va a ser tu política de precios para el próximo año?, pues en función de eso yo sé si los hoteles van a subir o bajar sus precios”.

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Nosotros nunca vamos a bajar la calidad del servicio, ni las frecuencias que hoy tenemos para el tren local y la carga y todo eso. Más bien hay que aumentar la oferta, ojalá los nuevos operadores pongan más vagones, más servicio.

 

¿Cuál va a ser el precio? ¿En este momento están en condiciones de decir cuál va ser el precio de las tarifas de Perú Rail?

Sí, Claro que sí. Para el 2010 no vamos a subir los precios.

Eso significa que van a recortar gastos en algún lado.... Y este es un año de crisis en el mundo, más la entrada de nuevos operadores. ¿Qué esperan de los próximos dos años?

Para mí son de acomodo del mercado. Al mercado hoy día han entrado dos agentes más, con una ampliación de oferta importante. No sé cuáles son las estrategias de precios de estos agentes, ni la de servicios. Yo creo que va a ser un período bastante fluctuante.

 

 

 

Mientras no sea como Ripley y Saga, que se ponen de acuerdo para cada campaña....

Es que se trata de ser competitivos afuera y no adentro. Nosotros pensamos que los 700 mil turistas que transportamos al año, es mucho menos de lo que podríamos hacer, de manera sostenible y cuidando el santuario. El flujo de turistas en otros países no es de un millón o de millón y medio, sino de decenas de millones. Como creemos que el Perú tranquilamente puede competir a nivel de riqueza turística con cualquier país del mundo, nuestra lógica es no competir al interior sino afuera. Se trata de que ahí seamos competitivos. Nuestra intención de ponernos de acuerdo con los nuevos operadores para que no haya subasta, tenía como fin no incrementar los costos, porque sabíamos que eso es lo que perjudica al destino completamente. Quizás en otros años no hubiera tenido ese efecto, pero en años de crisis tipo 2009, 2010, sí. Cuando la economía mundial crece, pueden subir los precios, pero cuando en el mundo hay recesión, si suben los precios los turistas se van a ir a otro lado.

 

 

¿Qué es lo que negociaron esencialmente?

Nuestras conversaciones han estado orientadas a horarios y facilidades esenciales: dónde y en qué desvíos voy a poner mis vagones, ¿en Pachar, en Ollanta? ¿Cómo son mis accesos? ¿Dónde van a ser mis boleterías en Machu Picchu? Todo lo que sea posible de llegar a un acuerdo, y de forma transparente además, porque cualquier otra cosa que se acuerde es ilegal, por tanto ni siquiera es posible intentarlo.

 

 

Si se van a compartir servidumbres, estaciones, supongo que eso le abaratará costos a Perú Rail

Tampoco. Por ejemplo, por el uso de la salas de espera que se van compartir, Perú Rail paga a Trasandino un porcentaje por metro cuadrado, porque cuando llegan las vagones usas la sala completa, no hay forma de decir voy a usar cinco metros cuadrados de sala espera y los otros 30 los dejo libres. A los pasajeros cuando llegan no les puedes decir “quédate paradito en este rincón”. Los pasajeros de los nuevos operadores también van a usar toda la sala de espera en horarios distintos. Así que Perú Rail seguirá pagando lo mismo, y los otros operadores pagaran lo mismo que Perú Rail. Entonces no es que te abaraten los costos, sino que va haber una mejor utilización de los activos esenciales de la concesión: salas de espera, desvíos, estaciones, en fin.

Están concentrados en el mercado internacional, ¿qué va a pasar con el mercado local?

¿Le estás llamando mercado local al tren social?

Yo le llamo tren local....

 

 

Eso no es una obligación. Entiendo que Andean Rail ways está hablando con el Ministerio de Transporte y Comunicaciones para operar el tren local, lo cual me parece muy bien, pero no es una obligación de nadie operar el tren local, el contrato de concesión no te obliga a operar el tren local. Nosotros lo hemos hecho y lo vamos a seguir haciendo porque pensamos que es la principal contribución de Peru Rail a la colectividad, y pensamos que sigue siendo...

 

a ArmandoPareja07

 

Hemos hecho todo lo que hemos podido para mejor el servicio, hemos aumentado el número de frecuencias, reducido la incomodidad del viaje, antes iban 60 personas sentadas, y hasta cien personas paradas.

 

 

¿Por qué lo ven como una contribución, porqué no lo ven como un negocio, porque no lo ven como una demanda local importante?

Porque no hay negocio que te haga perder plata. Si lo ves desde el punto de vista del negocio, cierras. La gran contribución que ha tenido Perú Rail a la colectividad del Cusco, ha sido reducir las utilidades en tres millones de dólares cada año, porque eso es lo que cuesta el tren local. Los gastos son mayores que los ingresos. Hace un momento me decías, a Perú Rail no se le siente en el ámbito cultural, y dentro de mí decía: “si le pusiéramos un millón de dólares a la cultura, seríamos mucho mejor vistos”. Pero eso significa reducir el tráfico del tren local a la mitad.

 

 

Me parece un contrasentido, quizás yo no soy experta en tráfico ferroviario, ni mucho menos, pero como cusqueña he tenido vínculos sociales tanto por el lado de La Convención, como por el lado de Quiquijana, y durante toda mi infancia he sido una viajera de trenes. Entonces nosotros no sentíamos que nadie nos hacia un favor, pagábamos nuestros boletos y viajamos con todo entusiasmo. Así pues, si el tren tiene que ser subsidiado, ese es problema del Estado y de la empresa. El hecho es que sí hay un mercado local, hay mucho tráfico que requiere de un servicio de buena calidad. Razón tiene la población actual de resentir que no se le considere un usuario digno de ser bien atendido como a cualquier cliente, pues se siente como si le estuvieran haciendo un favor.

Efectivamente, en la época de ENAFER, no existía ese impuesto, ese peaje, ENAFER no pagaba 800 dólares por mover un vagón a Machu Picchu, ahora sí. Eso nace con la concesión. Al Estado peruano les hemos dicho que nosotros podemos poner más vagones, podríamos aumentar el precio y quizás sea una buena alternativa, pero nosotros entendíamos que nuestra mejor contribución es no aumentar el precio. Preferimos diferenciar productos. Ahora por ejemplo tienes un producto dentro del tren local, donde pagas 50 soles para ir a Machu Picchu, y 50 soles para regresar, que no es subsidiado, aunque el margen de ganancia sea pequeñísimo y pagues los costos. En tu ejemplo, tu hubieras ido en ese tren hoy día, y viajabas con 50 soles, 15 dólares; pero yo hablo de las personas que pagan 6 soles, que es la gran mayoría. Si a estas personas tu les subes el precio, va haber una reacción y una reacción muy fuerte por el incremento del precio.

Quizás los números sean contundentes, pero además de eso el mensaje que ustedes dan es: te estoy llevando como un favor, te estoy llevando porque yo soy servicial

¿Y cuál debería ser el mensaje?

 

El mensaje debería ser yo te llevo porque eres también un cliente,

Pero los tratamos más que a clientes...

El asunto es que se sientan tratados como a un igual,

Allí hay una confusión muy grande, nosotros no pensamos de ninguna manera que los pasajeros del tren social sean menos que otros pasajeros. Nosotros hemos hecho todo lo que hemos podido para mejor el servicio, hemos aumentado el número de frecuencias, reducido la incomodidad del viaje, antes iban 60 personas sentadas, y hasta cien personas paradas.

 

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Tren en plena ruta a Machu Picchu.

 

Pero se le llama “el tren social”, creo que hay una visión un tanto populista que puede ser uno de los talones de Aquiles de Perú Rail ¿porqué usar el nombre de tren social? La persona que paga 6 soles, se los ha ganado en todo el día, de sol a sol, y está pagando su pasaje, nadie le está regalando nada, y el día que no los tiene no viaja, se queda. Esos seis soles no son un favor, pueda que para ustedes sea una pérdida empresarial ¿no hay un trabajo pendiente de pensar ése producto de mejor manera?

 

 

Sí. Y eso no lo duda nadie, efectivamente el nombre es inadecuado, y tomo la sugerencia, me parece importante. Una vez más el problema es de comunicación para nosotros. El tren social, es un producto muy querido, porque pensamos que no es una dádiva. Lo pongo por este lado, cuando tu vas a visitar a alguien, y le llevas una caja de chocolates, la caja de chocolates te ha costado, y cuando la entregas la puedes ofrecer como quien da una propina, o como quien da un presente. Si es un presente, lo haces con cariño, lo haces con gusto.

Pero no se percibe así. El hecho es que ese pasajero que paga sus seis soles es un cliente.

Y para nosotros eso está claro: en la estructura organizacional de Peru Rail, hay toda una gerencia para el tren local, imagínate cómo no va a ser un cliente.

Y quizás si los nuevos operadores quieren operar ese tren, los alivie a ustedes de un servicio que afecta a vuestros activos.

Nosotros nunca vamos a bajar la calidad del servicio, ni las frecuencias que hoy tenemos para el tren local y la carga y todo eso. Más bien hay que aumentar la oferta, ojalá los nuevos operadores pongan más vagones, más servicio. Lo que no aceptamos es que ellos nos digan: “dame la mitad de los vagones del tren local”. Si queremos que la competencia también beneficie a los pobladores locales, no se trata de distribuir los 15 vagones que tenemos; se trata de que haya más vagones, porque si no ¿cuál es el beneficio? Estaríamos engañando a la población y nada más, y no vamos a ser participes de ese juego. Nosotros vamos a seguir operando lo que tenemos para el tren local y los trenes de carga, vamos seguir trabajando como si no hubiera competencia, y si estos señores quieren hacer algo por el pueblo en ese sentido, pueden hacerlo en otro sentido también, pues en vez de gastar en eso pueden hacer más campañas de salud, que se yo, pero si quieren servir al público local que traigan más vagones.

¿Más vagones en una trocha angosta, no es peligroso?

El ancho de la trocha no determina la seguridad. La seguridad mejoró hace algunos años, cuando se implantó un sistema de control de tráfico. Solo para darte un ejemplo: en la época de ENAFER, había unos postes al costado de la vía, que se llamaba el Selectín, con unos cables de aluminio. Cuando un operador quería comunicarse con el control de operaciones, que es la que gobierna el tráfico, tenía que parar el tren, subirse al poste, conectarse a ese cable, mover un telefonito, y por telégrafo o por teléfono, decir , ya estoy en este punto, ¿puedo moverme a tal otro punto? y esperaba la respuesta del CCO. Como eran postes de baja altura, y el cable era tan apreciado que se lo robaban, cuando querías contactarte no te comunicabas con ningún lado. En cambio, ahora hay un sistema que costó como cuatro millones de dólares, mediante torres de retrasmisión, y tienen comunicación radial a todo lo largo de los mil kilómetros de la vía. Eso es lo que mejora la seguridad de los trenes. Todos los trenes están gobernados por sistemas computarizados.

¿Cuál sería el riesgo más grande para el tráfico de pasajeros?

Que los maquinistas no le hagan caso al CCO, que es lo mismo que un bus se pase una luz roja, y cuando haces eso, te chocas. Y en el caso de los trenes, esos choques son importantes porque hay mucha masa, los vagones pesan mucho y la energía que se libera en esos choques es muy fuerte, por eso es que producen daños, pero yo diría que es un problema independiente al ingreso de la competencia....

a ArmandoPareja09

 

Creo que el Cusco, o por lo menos la cultura del Cusco, requiere de un trato personal, tienes que ser amigo de muchas personas. No es suficiente la relación de trabajo, laboral, ni que esta sea; hay que ser amigo, esa es una característica de la cultura cusqueña.

¿Es un problema de Trasandino especialmente?

No. Es un problema de todos. Y en eso hemos tenido muchas coincidencias los tres. Ha habido un principio básico y es que lo primero, es garantizar la seguridad, no hacer nada que vaya en contra de la seguridad, porque tomemos en cuenta que estos señores van a operar en horarios que nosotros operábamos. Es decir el flujo real de trenes, la cantidad de trenes que se van a mover por hora no aumenta, y eso hace que no haya más tráfico en la vía.

¿Es decir tampoco aumenta el número de visitantes a Machu Picchu?

Si se aumenta el número de visitantes, lo que va a pasar es que crecerá el tamaño de los trenes. Esto plantea un problema, que hemos enfrentado en los años anteriores: distribuir mejor a llegada de pasajeros a Machu Picchu. Cuando nosotros llegamos encontramos que en tres horas llegaban 1200 personas a Machu Picchu, y en dos horas se iban las 1,200. Había demasiada concentración de pasajeros y se volvía una feria, lo cual malogra la experiencia, y malogra el santuario. En esas circunstancias es que la gente se cae, pisan las piedras, en fin. Con el cambio de modelo pasamos de 12 frecuencias a 24 frecuencias, y comenzamos a distribuir el flujo a lo largo del día, y lo hacíamos cobrando distinto en función de las horas. Es decir cuánto más tarde más barato, y al regreso cuanto más temprano más barato; hoy día tenemos precios diferenciados para el mismo servicio, para tratar de incentivar la distribución más homogénea a lo largo del día, ojalá los competidores hagan lo mismo.

Se abre una nueva etapa para Perú Raíl ¿dónde pondrá el acento? ¿Qué es lo más importante en esta nueva etapa?

La real competencia es con el exterior, ese es el principal partido que jugaremos. Y el peligro principal es la convulsión social. Me preocupa el terrorismo. Cuando, no hace mucho, llevaban a los turistas en autocarril (que eran unos carritos para seis personas), no obstante que  es el mismo Machu Picchu, el mismo destino, la misma majestuosidad, y el mismo Cusco también, no venía gente: el Cusco era zona roja. Bueno, hemos vivido 15 años de crecimiento gracias a que eso terminó. Pero creo que estamos viviendo momentos muy peligrosos, con el tema del Vrae, que es uno de los peligros más serios para la región. Para mí es un tema que debemos pensar.

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