Entrevista a Rómulo Guidino, Gerente General de Ferrocarriles Transandino S.A.
Por: Patricia Marín
¿En su condición de concesionario, qué significa la entrada de los nuevos operadores?
Ferrocarril Transandino recibe, en el año 1999, una concesión del Estado peruano, por más treinta años: casi mil kilómetros de vía férrea entre el Puerto de Matarani y Machu Picchu.
La función principal de Transandino es la de mantener y reparar la vía férrea. Así que Ferrocarril Transandino no puede operar, sino obligado por el contrato de concesión; desde el día uno debe tener un operador vinculado, y este es Perú Rail.
El contrato de concesión también contempla el “contrato abierto“, también llamado Open acces, el cual permite que otros operadores entren a operar y que compitan con el operador vinculado. Ferrocarril Transandino, en el caso de Cusco, es el que da los horarios, es decir el time table. Obviamente que todos esos horarios los venía utilizando Perú Rail, pero los nuevos operadores tienen dos sistemas de ingreso al uso de horarios: uno mediante subasta, en caso de que soliciten un horario que está siendo utilizado por otro operador...
¿Qué es lo que se subasta?
Se subasta quién paga, de los interesados, más peaje por ese horario que es de ida y vuelta.
¿Cuál es la otra alternativa de ingreso?
La negociación directa, que es lo que hemos realizado en esta oportunidad para facilitar el acceso de estos dos nuevos operadores.
¿Estos nuevos operadores qué han ofrecido en esta negociación? o ¿qué han solicitado ustedes de ellos?
Lo que se les ha exigido, por lo pronto, es que traigan un material rodante atractivo. Ellos en el caso de Inca Rail tienen tres triplas, o sea tres sets de autovagones, que han traído, han remozado, etc., etc. Y Andean Rail tienen dos autovagones 0 kilómetros nuevos, que han sido inspeccionados por nosotros la semana pasada, deben llegar a Cusco la próxima semana, o en esta.
¿Cuál ha sido el rol de Trasandino en todo este proceso?
En realidad ha sido la de un facilitador. Como dije, Perú Rail tenía todos los horarios, y lo que ha habido ha sido una negociación para ceder horarios por parte de Perú Rail a estos nuevos operadores. Eso no significa que haya un acuerdo de precios o cosas por el estilo: una cosa es ingresar a operar, y otra es qué tipo de servicio va a dar cada operador, cuánto va a cobrar, qué cosa va a dar a bordo. Eso hará la gran diferencia.
 |
"Perú Rail tenía todos los horarios, y lo que ha habido ha sido una negociación para ceder horarios por parte de Perú Rail a estos nuevos operadores." |
¿Cuál es el horario que tiene más atractivo para los operadores?
Esa pregunta deberían responderla los operadores.
¿Cómo ha logrado el acuerdo? ¿A qué renunció Perú Rail?
Han logrado la armonía, pues hemos firmando un acuerdo. Estamos seguros de que los operadores no hubieran firmado si hubiesen obtenido solamente de Perú Rail el horario de las 6 am y las 6.15. Entre los operadores se han puesto de acuerdo, y ha habido esta cesión de parte de Perú Rail, de horarios que también son comerciales, de lo contrario no se hubiera podido llegar a un acuerdo.
¿Cómo ven ustedes a largo plazo el futuro de la única línea férrea hacia Machu Picchu? ¿Se ha contemplado una nueva ruta, o una mejoramiento de la misma?
La prioridad de Ferrocarril Trasandino, sin duda, es la seguridad de las operaciones ferroviarias; administra la vía, es el que tiene a su cargo la “torre de control del aeropuerto“; es el que le dice al operador, a través del CCO (Centro de Control de Operaciones), que le dice al tren uno, o al tren dos: “vaya ud. de acá para allá, a tal desvío y espere instrucciones”, y así sucesivamente, guiando a los operadores para evitar colisiones. Hemos sido evaluados por una empresa norteamericano, TCCI, y ha evaluado el TCO, y nos ha dado una muy alta nota. Por tanto estamos muy contentos del grupo de profesionales que forman parte del TCO y estamos seguros de tener una línea férrea adecuada, y un centro de control también operativo y adecuado para dar un servicio seguro.
¿La riel de trocha angosta, en estas circunstancias, sigue siendo la más idónea? ¿No se la va ampliar en algún momento?
El riel que va de Cusco hasta la hidroeléctrica de Machu Picchu tiene 914 milímetros de ancho. Es de trocha angosta, pero no se ha pensado hasta este momento llevar ese ancho al estándar. Lo que sí hemos pensado, y estamos en eso, es garantizar la seguridad. Ya hemos logrado el nivel FRA II que son los estándares de calidad y seguridad en la vía férrea. Las siglas FRA significan Federal Railroad Administration -en español Administración Federal de Ferrocarriles-, es una institución de los Estados Unidos que fija los diferentes estándares de calidad en materia ferroviaria. La categoría que se ha otorgado a la vía que administra Ferrocarril Transandino por la vía del Sur y Sur Oriente del Perú (casi mil kilómetros de vía) es la categoría II, que es la que exige el contrato de concesión. Hemos logrado que todos los protocolos que se siguen en el CCO estén correctos, y vamos a continuar. Estamos hablando con el Estado peruano para que nos permita hacer inversiones en esta vía a Machu Picchu que es la más peligrosa, a través de mecanismos -que se tenían al principio de la concesión- de mejoras en vías a través de la retribución principal.
¿Se ha pensado reconstruir el riel hasta Quillabamba?
La concesión termina en la hidroeléctrica. Lamentablemente en el año 98 hubo este gran huaico que destruyó 50 kilómetros de vía férrea. Hacer esta extensión, recuerde que el negocio ferroviario es de alto capital, puede costar más de un millón de dólares por kilómetro. Estaríamos hablando de una inversión de más de 50 millones de dólares para llegar hasta Quillabamba. Los quillabambinos tienen el derecho y es algo en lo que el Estado peruano, el Gobierno Regional, etc., tienen que participar. Habría que hacer un análisis económico para conocer su rentabilidad, o que el Estado peruano haga la inversión complementaria.
